Komentarz Joanna Podkowa, kierowniczki ds. dostawców strategicznych w ElectroMobility Poland, na temat zmieniającej się architektury rynku motoryzacyjnego.

Inspiracją była rozmowa, którą przeprowadził Karol Tokarczyk. W ramach podcastu „Na prąd” Joanna oraz Jakub Jakóbowski z OSW – Ośrodek Studiów Wschodnich / Centre for Eastern Studies, Poland opowiadają o tym, co się dzieje na rynku i co to oznacza dla Polski. Perspektywa rozmówców łączy szeroki obraz (geopolityka, zależności, ryzyka) z rzeczami „przyziemnymi”, czyli tym, co da się w Polsce zbudować i jak do tego podejść pragmatycznie i z troską o długofalowe interesy gospodarcze.

______________________

Nowa architektura wartości w motoryzacji
Jak przesuwają się marże, gdzie jest i dokąd zmierza w tej układance Polska?

Transformacja motoryzacji redefiniuje skostniałe struktury, według których przez lata funkcjonował rynek. Konkurencyjność i zyski przestają wynikać z prostego zwiększania wolumenów produkcji – dziś realny wpływ i wartość buduje się poprzez kontrolę nad kluczowymi elementami łańcucha dostaw. To łańcuchy dostaw stają się nową architekturą podziału marż oraz źródłem kontroli nad technologią i własnością intelektualną. Polska wciąż jest silna produkcyjnie, ale słabsza w generowaniu wartości dodanej, bo kluczowe decyzje i kompetencje pozostają poza krajem. To napięcie widać dziś coraz wyraźniej w debacie o przyszłości sektora, w tym o roli projektu ElectroMobility Poland.

Sektor motoryzacyjny znajduje się dziś w epoce głębokiej przebudowy. To czas elektryfikacji, cyfryzacji, wzrostu znaczenia baterii i software’u, ale również geopolitycznych turbulencji oraz zmiany układu sił w globalnych łańcuchach wartości. Wszystko to sprawia, że tradycyjne przewagi Europy – oparte na silnikach spalinowych i rozbudowanych, rozproszonych łańcuchach dostaw – tracą znaczenie we współczesnej motoryzacji. Coraz wyraźniej widać, że łańcuch dostaw nie jest tylko efektywną logistyką, a architekturą wartości zaprojektowaną w celu maksymalizacji marż, wykorzystywaną gospodarczo, politycznie i – coraz częściej – militarnie. Zarządzanie łańcuchem dostaw, zarówno przez państwa, jak i globalne korporacje, stało się narzędziem wpływu. To narzędzie presji na dostawców, rządy oraz na system decydujący o tym, kto zarabia, kto posiada IP, kto podejmuje decyzje i kto kontroluje kluczowe technologie. W tej logice projekt ElectroMobility Poland (EMP) – hub produkcyjno-rozwojowy pojazdów nowej generacji – staje się praktycznym narzędziem awansu w łańcuchach wartości, dzięki połączeniu w jednym projekcie centrum decyzyjnego na poziomie OEM, budowy kompetencji R&D i budowy ekosystemu dostawców, co stopniowo przesuwa Polskę z roli wykonawcy do roli współtwórcy technologii.

Łańcuch dostaw jako architektura wartości – kto projektuje łańcuch, projektuje podział marży
Dzisiejsze łańcuchy wartości to wielowarstwowe ekosystemy technologii i kompetencji – od R&D i projektowania, przez elektronikę, oprogramowanie, zaawansowane moduły, aż po integrację systemów. W sektorach tak złożonych, jak EV, baterie czy półprzewodniki, przewagę mają ci, którzy kontrolują najwyższe warstwy łańcucha — R&D, elektronikę, software i integrację systemów. Sama obecność w łańcuchu już nie wystarcza, liczy się posiadanie jego kluczowych aktywów.

Dlaczego pozycja w łańcuchu wartości decyduje o suwerenności technologicznej
W dobie globalnej rywalizacji nowoczesna gospodarka nie konkuruje już tylko kosztami pracy. Konkurencja toczy się o kontrolę „wąskich gardeł”, własne technologie, lokalizację kluczowych modułów i zdolność do szybkiej rekonfiguracji łańcuchów dostaw. Europa przez lata zakładała, że rynek i jego „wolna ręka” sama ukształtuje odporne i konkurencyjne łańcuchy dostaw. Tymczasem w obszarach krytycznych dla elektromobilności toczy się dzisiaj gra o realny udział w wartości dodanej. Dobrze pokazują to szacunki przytaczane w analizach branżowych. Według analizy przeprowadzonej przez McKinseay wartość dodana pozostająca w Europie przy rozwoju i produkcji samochodu BEV w Europie – szacowana jest na ok. 70-75% ceny sprzedażowej. Dla porównania – wartość ta osiąga 85–90% dla samochodów z napędem spalinowym. W przypadku koncernów spoza Europy, które swoje samochody elektryczne projektują w centrach R&D w swoich krajach macierzystych, np. w Korei czy Japonii, a produkcja samochodów odbywa się w jednym z krajów europejskich, wskaźnik ten spada do ok. 50–60%. W BEVach w pełni importowanych europejski „value add” wynosi tylko ok. 20%. European EV sales: A new economic potential | McKinsey.
To właśnie dlatego lokalizacja produkcji i technologii jest warunkiem odporności i wzrostu gospodarczego – a dyskusja o łańcuchach dostaw jest w istocie dyskusją o suwerenności technologicznej nie tylko krajów, ale całego „Starego” – nomen omen – Kontynentu.

Polska motoryzacja: silna produkcyjnie, słaba w wartości dodanej
Polska pozostaje nadal jednym z najważniejszych dostawców części w Europie. Ale to działalność oparta głównie o dolne warstwy łańcucha – produkcję i montaż. Najbardziej wartościowe kompetencje – R&D, projektowanie, tworzenie własności intelektualnej, integracja systemów – pozostają poza krajem. Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego sektor motoryzacyjny odpowiada za ok. 1,4% wartości dodanej brutto wytworzonej w gospodarce Polski, a jednocześnie 75% przychodów w 2024 r. osiągnęły podmioty założone przez kapitał zagraniczny w Polsce. Polski Instytut Ekonomiczny+1 Oznacza to strukturalną zależność sektora motoryzacyjnego zlokalizowanego w Polsce od decyzji podejmowanych w centralach koncernów. To ryzyko widzimy już dziś: spadek popytu na rynku europejskim, transformacja napędów i presja kosztowa coraz bardziej obnażają strukturalną słabość modelu „taniej produkcji”. Bez wejścia na wyższe piętra wartości Polska pozostanie podwykonawcą w cudzych strategiach. Jak podają eksperci, dotychczasowy model wzrostu gospodarczego Polski wyczerpuje się, a bez silnego impulsu inwestycyjnego — zarówno w nowoczesną infrastrukturę, jak i w innowacje — utrzymanie wysokiego tempa rozwoju będzie coraz trudniejsze.

Polska na zakręcie modelu rozwojowego. Jaka może być rola projektu EMP?
Polska stoi przed kluczowym pytaniem: ile wartości dodanej zostaje w kraju? Model oparty na niskich kosztach pracy się wyczerpał. Rosną płace, kurczy się zasób pracowników, a konkurencja technologiczna wymaga kompetencji: software, elektronika mocy, baterie, integracja systemów. Dlatego właśnie projekt EMP, przez budowę trwałych kompetencji technologicznych, centrów decyzyjnych i lokalnych łańcuchów dostaw, nazywany jest narzędziem polityki przemysłowej. Nowa strategia EMP jako hubu produkcyjno-rozwojowego NEV w formule joint venture z partnerem branżowym jest praktycznym rozwinięciem tej definicji. Oznacza to lokalizację centrum decyzyjnego w Polsce, stopniowy transfer technologii i budowę kompetencji R&D, rozwój lokalnych dostawców, miejsce dla polskich inżynierów w projektowaniu i integracji systemów oraz budowę ekosystemu firm technologicznych, a nie tylko produkcyjnych. To jest „level-up”, którego Polska nie ma szans na osiągnięcie w żadnym innym projekcie sektorowym. Doświadczenia z wczesnego etapu funkcjonowania EMP oraz wiele przykładów tzw. projektów grantowych jasno pokazują, że tzw. „polska myśl inżynieryjna” bez standardów branżowych, sieci partnerstw, skali oraz działań strategicznych na poziomie państwa, pozostanie tylko… myślą życzeniową oraz zaklinaniem rzeczywistości. Jest na to szereg dowodów.

Baterie oraz rozwiązania cyfrowe tzw. inteligentnych samochodów – nowa mapa ryzyka i możliwości
Europa zakładała dominację chemii NMC. Rynek zweryfikował te plany: LFP – technologia, w której przodują Chiny – stała się technologią preferowaną w segmencie masowym. Regulacje UE (battery passport, ślad węglowy) wymuszą lokalizację produkcji baterii i komponentów bliżej fabryk. Jednocześnie Europa już od kilku lat obserwuje falę ogłoszeń inwestycyjnych, rosnące ryzyka nieukończonych projektów oraz wyścig o lokalizacje dla technologii i jej odpowiedniej, opłacalnej skali. W odpowiedzi, największe gospodarki UE – Francja, Niemcy, Hiszpania, a nawet mniejsze kraje, jak Szwecja czy Węgry – coraz bardziej świadomie budują własne huby bateryjne i kompetencje cyfrowe, wykorzystując przy tym szeroki pakiet unijnych mechanizmów wsparcia (IPCEI, Innovation Fund, RRF/KPO) do zabezpieczenia technologii, przyciągnięcia inwestorów i zabezpieczenia pozycji swoich firm na wyższych piętrach łańcucha wartości.

Kolejnym tematem jest bezpieczeństwo cyfrowe tzw. inteligentnych samochodów. W Europie i w Polsce brakuje dziś regulacji, które w sposób całościowy określałyby zasady ich funkcjonowania. Jasnym jest, że jest to technologia generująca nowe ryzyka związane z cyberbezpieczeństwem i transferem danych wrażliwych. Wprowadzenie takich regulacji – np. obowiązku lokalnego przechowywania danych czy stosowania krajowych rozwiązań IT – może stać się również skutecznym narzędziem polityki przemysłowej, wymuszającym lokalizację zaawansowanych usług i wartości dodanej w Polsce. Zaawansowane rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa polskiego systemu bankowego mogą być rozwijane i implementowane w samochodach inteligentnych dystrybuowanych na terenie całej Unii. Jeśli nie wejdziemy w projektowanie rozwiązań cyfrowych, ich integrację, BMS, elektronikę i zaawansowane komponenty, pozostanie nam tylko niskomarżowa produkcja.

Szanse dla Polski: przejście od „produkcji” do „wartości”
Polska ma unikalny zestaw atutów: wykwalifikowanych inżynierów, silny sektor IT i software, kulturę jakości w produkcji, doświadczenie w komponentach EV i bateriach oraz rosnący rynek wewnętrzny. Ale bez narzędzi polityki gospodarczej, podmiotów i projektów kotwiczących kompetencje, przewagi te nie przełożą się na trwałą wartość dodaną. Dlatego kierunek jest jasny: bateria – elektronika mocy – software – integracja – dane. To tu są marże. To tu tworzy się IP. To tu rodzą się kompetencje, które decydują o przyszłości przemysłu. EMP – jako hub produkcyjno-rozwojowy – ma być wehikułem takiego awansu. Wymaga to świadomego i konsekwentnego wdrażania, koordynacji i odpowiedniego lobbingu na poziomie europejskim.

Czy Polska skorzysta na rewolucji czy padnie jej ofiarą?
Elektromobilność nie jest „zmianą silnika”. To rewolucja przemysłowa, która orze pole i redefiniuje dotychczasowe modele biznesowe, łańcuchy dostaw i architekturę wartości. Efekty tej transformacji i decyzji podejmowanych dziś, będą definiować naszą gospodarkę na kolejne dekady. Polska może pozostać niskomarżowym ogniwem produkcyjnym, którego ranga będzie stopniowo maleć, albo zbudować własny przemysł nowej generacji – z technologią, własnością intelektualną i decyzyjnością na miejscu. Stawką nie jest jedna czy druga fabryka. Stawką jest podmiotowość gospodarcza: to, czy Polska będzie współtworzyć technologie przyszłości, czy jedynie realizować cudze projekty. Projekt EMP jest jednym z niewielu realnych narzędzi, które mogą ten kierunek zmienić. W wyścigu o wysokie miejsce w nowoczesnych łańcuchach wartości wygrają te państwa, które zamiast wspierać pojedyncze, nieskoordynowane projekty inwestycyjne, skutecznie wdrażają polityki gospodarcze, budują kompletne ekosystemy technologiczne i poprzez mądre decyzje je rozwijają.