Samochód spalinowy i elektryczny – różnice w trakcie jazdy

Samochód elektryczny i samochód wyposażony w silnik spalinowy to technologicznie dwa różne światy. Warto jednak pamiętać o tym, że nie każdy kierowca jest inżynierem, a więc nie każdy pokusi się o to, aby wnikliwie badać technologię budowy pojazdów. Jakie są zatem różnice zauważalne na pierwszy rzut oka w czasie eksploatacji? Warto powiedzieć to głośno: rozbieżności nie jest znowu tak dużo.

Nie ma się co oszukiwać, ale na pierwszy rzut oka i z eksploatacyjnego punktu widzenia różnice między nowoczesnym samochodem z silnikiem spalinowym a pojazdem elektrycznym są raczej niezauważalne dla przeciętnego kierowcy. W obu przypadkach ma on do czynienia z kierownicą, manetkami kierunkowskazów, dwoma pedałami oraz gałką służącą do obsługi przełożeń. Pierwsza z rozbieżności pojawi się po rozruchu silnika. O ile w przypadku pojazdu napędzanego jednostką spalinową rozlegnie się dobrze znany nam hałas, o tyle auto elektryczne będzie nadal milczało, ewentualnie zacznie wydawać z siebie zaledwie dyskretne buczenie.

Hałas vs cisza. Silnik elektryczny nie warczy podczas jazdy
Niewielki szum, który przekłada się komfort jazdy, zostanie zachowany także przy jeździe z niewielkimi prędkościami. A najlepszy dowód na to przynoszą badania hałasu występującego w kabinie pasażerskiej samochodu. Przykład? Przy prędkości 50 km/h we wnętrzu Hyundaia IONIQ Electric pojawiają się dźwięki o wartości 54,7 dB. Dla porównania uszy pasażerów Renault Megane z silnikiem diesla są narażone na działanie 61,8 dB, a Mazdy 3 napędzanej 2-litrowym motorem benzynowym 60,5 dB. Bardzo podobną dysproporcję można zauważyć też w segmencie B. Podczas jazdy z prędkością 50 km/h w kabinie Renault Zoe panuje hałas sięgający 55,4 dB. W przypadku Forda Fiesty czy Nissana Micry wartość rośnie do 59,8 dB, a wysokoprężnego Peugeota 207 aż do 64,7 dB.

Druga różnica? Rozbieżności można poszukiwać w układzie przeniesienia napędu. Nie mamy jednak na myśli stopnia skomplikowania mechanizmu. Tego, że w elektryku ogranicza się on do stosunkowo prostej przekładni, kierowca nie ma szansy zauważyć na pierwszy rzut oka. Mówimy bardziej o sposobie zmiany przełożeń, który w przypadku samochodu elektrycznego po prostu nie występuje. W pojazdach o napędzie konwencjonalnym automatyczna skrzynia biegów, choć coraz popularniejsza, wciąż jeszcze jest w mniejszości, przynajmniej w Polsce. A kwestia wygody obsługi automatów ma naprawdę duże znaczenie.

Automatycznie sterowany wybór odpowiedniego przełożenia to nie tylko brak trzeciego pedału, brak konieczności pamiętania o doborze właściwego biegu czy koniec problemów z wyczuciem sprzęgła podczas ruszania. To także mniejsza liczba rzeczy do wykonania podczas jazdy i możliwość przekazania większej części uwagi na sytuację na jezdni. Co konkretnie daje skrzynia automatyczna? Kierowca puszcza hamulec, a samochód zaczyna się toczyć. Tylko i aż tyle. Tylko, bo prowadzący obsługuje jedynie hamulec podczas jazdy w miejskich korkach. Aż, bo automat bardzo mocno poprawia komfort użytkowania samochodu. Samochodem elektrycznym pomimo braku przekładni jeździ się jak samochodem wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów…. tyle, że lepiej. Automat, nawet najbardziej doskonały, w przypadku napędu konwencjonalnego, nadal daje znać o sobie podczas wyboru przełożenia. Wyczuwalne jest to szczególnie podczas szybkiego przyśpieszania, zmiany biegu pierwszego, drugiego, trzeciego itd. W samochodzie z napędem elektrycznym nie doświadczymy tego zjawiska. Po wciśnięciu pedału gazu samochód płynnie przyśpiesza aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej. 

Maksymalny moment obrotowy dostępny… już od startu!
Jedną z większych zalet aut elektrycznych, którą kierowca bardzo szybko wyczuje podczas jazdy, jest dużo lepsze przyspieszenie. Wynika to z działania prostego czynnika. Motor zasilany prądem ma maksymalny moment obrotowy dostępny praktycznie przy starcie. A to oznacza, że auto może ruszyć z pełną mocą już w momencie, w którym prowadzący puści pedał hamulca. W przypadku napędów konwencjonalnych sytuacja jest bardziej skomplikowana. Prowadzący zazwyczaj musi poczekać do momentu, w którym zacznie pracować turbosprężarka, ewentualnie motor wejdzie w optymalny zakres obrotów.

W przypadku diesla maksymalny moment obrotowy jest rozwijany przeciętnie od 1500 obr./min. Niektóre jednostki benzynowe potrafią osiągać go dopiero w okolicy 4000 obr./min. Co to daje w praktyce? Nissan Leaf o mocy 150 koni mechanicznych przyspiesza ze startu do 100 km/h w zaledwie 7,8 sekundy. Dla porównania 150-konny Volkswagen Golf wyposażony w wysokoprężny motor 2,0 TDI rozwija identyczną prędkość dopiero po 8,6 sekundy. Jeszcze lepszym przykładem na poparcie tezy jest Tesla Model S. Topowa wersja P100D wyposażona w mocny silnik i duży zestaw pokładowych akumulatorów potrafi osiągnąć 100 km/h po zaledwie 2,4 sekundy. Owszem, jej cena startuje od 123 tysięcy dolarów, a więc jest horrendalnie wysoka. Z drugiej strony ze swoimi osiągami wdarła się ona na teren zarezerwowany do tej pory przez wartego 2,9 miliona euro Bugatti Chirona.

Kolejna wyczuwalna dla kierowcy rozbieżność między samochodem o napędzie konwencjonalnym, a elektrycznym dotyczy hamowania. Co prawda w autach spalinowych możliwe jest tzw. hamowanie silnikiem, ale oprócz wytracania prędkości i chwilowego odcięcia dopływu paliwa (wał korbowy silnika napędzany jest od kół), nic więcej nie uzyskamy. W przypadku pojazdów napędzanych jednostką elektryczną, w momencie puszczenia pedału gazu auto zaczyna wyczuwalnie zwalniać. Wynika to z uruchomienia systemu rekuperacji, który marnowaną normalnie energię kinetyczną hamowania zamienia na energię elektryczną, magazynowaną ponownie w “akumulatorze”. We współczesnych e-autach system rekuperacji działa na tyle mocno, że możliwa jest jazda samochodem z prędkościami miejskimi przy pomocy naciskania i puszczania samego pedału gazu.

Akumulator to ograniczenie? Zacznij planować jazdę!
Ostatnia z różnic dotyczy kwestii najbardziej fundamentalnej – tankowania. Uzupełnienie zapasów paliwa w aucie zasilanym benzyną, olejem napędowym czy gazem trwa z opłaceniem transakcji przeciętnie 10 – 15 minut. Tego samego nie da się powiedzieć o samochodzie elektrycznym. W pierwszych modelach doładowywanie akumulatorów potrafiło trwać nawet 10 – 12 godzin. Dziś na szczęście to już przeszłość. Obecnie, przy użyciu szybko działającej stacji zapasy prądu w baterii można uzupełnić w 80% nawet w pół godziny. A czas ten w najbliższych latach może się skrócić nawet do kilku minut.

Tak, pojemność akumulatorów stanowi ważne wyzwanie. To jednak jeszcze nie ograniczenie, którego żadnym sposobem nie da się obejść. W przypadku samochodów elektrycznych, eksploatowanych głównie w mieście, kierowca musi zdać się na dobre planowanie. Co to oznacza? Przede wszystkim optymalne jest ładowanie akumulatorów w nocy, gdy auto nie jest używane przez kilka godzin i stoi w garażu lub przed domem. W takim przypadku pojazd będzie świetnie przygotowany do miejskich eskapad i w czasie dnia raczej nie będzie wymagać doładowania baterii. 
 

Najczęściej czytane

Fabryka Izery powstanie w Jaworznie. Produkcja ruszy w 2024

Czytaj więcej

EMP pokaże prototypy polskiego „elektryka”. Premiera odbędzie się online.

Czytaj więcej

Czy auto elektryczne ma standardowy akumulator 12V?

Czytaj więcej

Jak będą wyglądać pierwsze polskie samochody elektryczne? [film]

Czytaj więcej

Izera. Milion powodów, by jechać dalej

Czytaj więcej

Projekt polskiej marki samochodów elektrycznych może pobudzić krajową gospodarkę

Czytaj więcej