Elektryfikacja to nie tylko zeroemisyjność, ale też komputerowe sterowanie. Co to oznacza? Szybszy czas reakcji, większą precyzję i nowe standardy obsługi. Do owych nowych standardów bez wątpienia zaliczyć można m.in. upowszechnienie opcji zdalnego diagnozowania problemów technicznych w pojazdach różnego typu – osobowych, ciężarowych czy autobusach. Rozwiązanie jest o tyle ciekawe, że jednym z jego pionierów już jest polska firma Golo, a teraz do wyścigu na rynku e-autobusów dołącza Solaris.
Motoryzacja od dobrych kilku dekad zaczyna w coraz większym stopniu wykorzystywać elektronikę w np. zakresie kontroli parametrów. Dziś to właśnie systemy czujników i komputerów pokładowych odpowiadają za regulację pracy układu kierowniczego, hamulcowego, zawieszenia, jednostki napędowej, skrzyni biegów czy systemów bezpieczeństwa. Elektronika otworzyła również całkowicie nowe pole do popisu w kwestii komfortu jazdy. Daje także kierowcy jeszcze jedną zaletę – komputerowy „mózg” w każdym pojeździe może tak naprawdę sam diagnozować ewentualne problemy techniczne i poszukiwać dla nich rozwiązań. Część modeli spalinowych oferuje już podobne rozwiązania, jednak dopiero w pojazdach elektrycznych mają być one stosowane na szeroką skalę.
Prywatny doradca z opcją zdalnego diagnozowania auta
Wizja ta brzmi dość odważnie. Tak naprawdę sama koncepcja nie jest jednak wielkim novum na światowej arenie motoryzacyjnej. Skąd wziął się pomysł? Jego genezy poszukiwać można w przyrządach wykorzystywanych do kontrolowania flot pojazdów ciężarowych w firmach. Systemy takie jak Scania Communicator najpierw zyskały popularność na rynku, a później pojawił się pomysł, aby wykorzystać je także w segmencie samochodów osobowych. Jednym z ciekawszych przykładów w osobówkach jest interfejs OnStar, dość szeroko promowany przez Opla niedługo przed przejęciem przez koncern PSA.
Ten osobisty asystent łączności zapewniał szeroką funkcjonalność. Był w stanie nie tylko wezwać pomoc w czasie wypadku czy połączyć kierowcę z konsultantem marki (tzw. konsjerżem), ale również m.in. zdiagnozować podstawowe problemy techniczne pojazdu na życzenie kierowcy. Należy jednak zaznaczyć, że projekt OnStar raczej nie wytrzyma próby czasu. Pod wodzą francuskiego koncernu PSA nie będzie on bowiem ani dalej rozwijany, ani nawet kontynuowany w obecnym kształcie. Koniec niemieckiego systemu nie oznacza jednak, że idea wymiera na całym rynku.
Na razie mówiliśmy o Scanii i Oplu. Warto jednak wiedzieć o tym, że miejscem narodzin innowacyjnych układów diagnozujących jest również Polska. Przykład? Bardzo ważnym urządzeniem jest Golo CarCare i Golo X. Pierwszy z niewielkich interfejsów kosztuje przeszło 340 złotych. Drugi jest nieco droższy i został wyceniony na blisko 840 złotych. Ich montaż w dowolnie wybranym pojeździe pozwala na zdalne diagnozowanie problemów za pomocą domowego komputera lub telefonu komórkowego.
Golo i eSConnect od Solarisa – Polacy też działają!
Golo nie jest jedynym objawem aktywności polskich inżynierów. Dobry pomysł ma również Solaris, jeden z potentatów na rynku autobusów. Twórcy zatrudnieni przez podpoznańską firmę opracowali rozwiązanie o nazwie eSConnect stworzone z myślą o pojazdach elektrycznych. Zakres funkcjonalności systemu jest szeroki. W pierwszej kolejności pozwala na zdalne odczytywanie ewentualnych komunikatów, dotyczących błędów wyświetlanych na tablicy zegarów w kabinie kierowcy. Efekt? Operator autobusowy jest w stanie ocenić na odległość, na ile poważna jest awaria i czy nie ma np. konieczności wysłania terenowej ekipy mechaników.
To jednak nie koniec opcji oferowanych przez eSConnect. System ma też zbierać podstawowe dane eksploatacyjne dotyczące pojazdów. Może wskazać aktualny poziom naładowania baterii, zużycie energii elektrycznej, czy dane dotyczące trasy. Informacje te mogą się okazać kluczowe dla operatora z prostego punktu widzenia. Pozwolą jeszcze lepiej zarządzać flotą autobusową i optymalizować ewentualne koszty użytkowania. Solaris jest w stanie zamontować eSConnect zarówno w nowo produkowanych autobusach elektrycznych, jak i pojazdach używanych.
Co ciekawe, firma zaprojektowała system w taki sposób, aby telemetrię mógł wykorzystywać nie tylko operator. Informacje będą spływać też do bazy producenckiej. I wcale nie chodzi o poszukiwanie błędów popełnianych przez klientów pozwalających na odrzucenie roszczenia gwarancyjnego. Baza ma inną rolę – pozwoli na optymalizację przyszłych konstrukcji i rozwiązań pod kątem danych zebranych w „prawdziwym życiu” oraz na potrzeby realnych warunków eksploatacji. Jakie informacje trafią na serwer Solarisa? Choćby te, dotyczące liczby cykli ładowania oraz czasu trwania uzupełniania energii w bateriach.