Norma emisji spalin Euro 6 miała sprawić, że nowe auta z silnikami diesla będą emitować maksymalnie zaledwie 0,08 g/km trujących tlenków azotu. I choć producenci aut chwalą się, że ich pojazdy spełniają normę Euro 6, rzeczywistość jest inna. Wiele wskazuje więc na to, że już wkrótce będziemy świadkami końca technologii tego typu napędu samochodowego.
Ograniczenia prawodawców były znaczące – od 2014 roku każde auto z silnikiem wysokoprężnym miało emitować maksymalnie 0,08 g/km trujących tlenków azotu, 0,5 g/km tlenku węgla, 0,05 g/km węglowodorów i 0,005 g/km cząstek stałych1. To dużo czy mało? Cóż, wiele zależy od punktu odniesienia. Jeśli spojrzymy na poprzednie wymogi związane z normami Euro – postęp jest widoczny. Do 1993 roku nie obowiązywały bowiem żadne regulacje dotyczące emisji spalin – dopiero wtedy wdrożono pierwszą restrykcję, zakładającą ograniczenie tlenków azotu w gazach wydechowych do 0,55 g/km.
Auta spalinowe nadal jednak mogą zatruwać powietrze, a biorąc pod uwagę ich coraz większą liczbę na ulicach miast, zdaniem niektórych nawet ograniczenia przewidziane przez Euro 6, nie będą wystarczające. Co więcej, ewentualna poprawa jakości powietrza uzależniona jest od faktycznego ograniczenia szkodliwych substancji emitowanych przez pojazdy. A ta zasada, niestety, nie zawsze jest przestrzegana.
Euro 6 wcale nie na szóstkę
Obietnice producentów aut niestety bywają bez pokrycia – w praktyce okazuje się, że niektóre opisy samochodów, będące dziełem speców od marketingu, należą raczej do kategorii bajek, które proza życia bezpardonowo weryfikuje. Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT)2 przeprowadziła badanie, które miało na celu sprawdzenie, czy marki motoryzacyjne rzeczywiście przestrzegają zapisów prawa. Na jej zlecenie przetestowano 541 aut napędzanych silnikami wysokoprężnymi, spełniającymi normy Euro 5 i Euro 6. Wyniki okazały się zaskakujące. Normę Euro 6, podczas typowej eksploatacji, spełniało zaledwie co dziesiąte auto z silnikiem diesla.
Przygniatająca większość testowanych samochodów przekraczała zalecenia emisji tlenków azotu i to nie o kilka procent. Test wykazał, że pojazdy, mające rzekomo spełniać normę Euro 5, przekraczały ją średnio 4,1 razy, czyli emitowały średnio 73 g/km tlenków azotu! Nie lepiej radziły sobie auta opisane jako spełniające normę Euro 6 – w ich przypadku produkcja tlenków azotu była aż 4,5 wyższa niż dopuszczalny limit. Oznacza to, że w praktyce samochody wysokoprężne nie były nawet w stanie spełnić… normy Euro 2 z 1996 roku!
Idea wprowadzenia norm emisji spalin jest z pewnością godna pochwały. Musimy jednak pamiętać, że przyświecające jej cele mogą zostać osiągnięte jedynie wówczas, gdy nowe pojazdy rzeczywiście będą spełniały określone standardy i sukcesywnie wypierały starsze modele aut, które nie były produkowane z myślą o jakichkolwiek ograniczeniach emisji spalin.
Co więcej, wiele wskazuje, że „czyste” diesle to technologia chyląca się ku upadkowi, szczególnie w przypadku aut osobowych. Auta bowiem, by sprostać wymogom prawnym, stają się coraz bardziej skomplikowane, a przez to droższe i cięższe. I mimo tych kosztownych udoskonaleń wciąż mają ogromny wpływ na jakość powietrza, zwłaszcza w miastach.
Oczywiście pojazdy z silnikami wysokoprężnymi nie znikną z ulic z dnia na dzień – warto jednak zaznajamiać się z technologiami i rozwiązaniami, które według wszelkich przewidywań i prognoz, będą je sukcesywnie wypierać. Już teraz, zgodnie z orzeczeniem sądu w Lipsku, niemieckie miasta mogą wprowadzać zakaz wjazdu samochodów ze starszymi silnikami wysokoprężnymi. Na taki krok zdecydował się Hamburg, który wyznaczył ulice, po których nie mogą jeździć pojazdy, niespełniające normy Euro 6. Zakaz poruszania się dieslami w określonych dniach tygodnia wprowadziło również m.in. Oslo, a kolejne miasta i kraje zapowiadają wprowadzenie podobnych restrykcji.
1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=LEGISSUM:l28186
2 https://www.theicct.org/publications/road-tested-comparative-overview-real-world-versus-type-approval-nox-and-co2-emissions